該團隊主要針對現代飛機中大量使用的碳纖維增強復合材料展開研究。他們開發(fā)出僅有頭發(fā)絲粗細、內部填充修復劑的微型空心膠囊，并添加到復合材料中。當膠囊破裂后，內部的修復劑流出，并與事先添加到材料中的催化劑接觸，發(fā)生硬化并逐步粘合裂紋。

 

    研究團隊負責人Duncan Wass教授表示，這種方法是受人體傷害愈合的啟發(fā)，從而嘗試在人造結構上實現類似功能。目前，這種技術僅能修復微小裂紋，而非顯著的結構破壞。但這些微小的裂紋如果沒有被檢測到，往往也會引發(fā)更大的問題，嚴重危害飛機安全。研究人員表示并不需要在整架飛機上使用含有微膠囊材料，而是可以依據現有的飛機結構知識，在容易發(fā)生損傷的高風險區(qū)域使用。

 

    自修復技術并非一種全新的技術，可以自我修復細微劃痕的汽車涂料技術早已存在。但Wass教授強調，對飛機而言，進行修復工作需要做的不僅僅是使材料表面恢復原來的樣子，而且需要達到很高的強度。此外，還需要保證自修復技術在不同環(huán)境中都保持相同的效果。飛機在高緯度地區(qū)飛行時，周圍溫度極低，但在中東地區(qū)，溫度卻高達40℃，環(huán)境溫度跨度大是自修復技術面臨的重要挑戰(zhàn)。自修復機翼技術實現商業(yè)化，不僅需要解決現有的問題，還要引起航空業(yè)的興趣并愿意將之應用。

 

    波音公司宣稱已花費很多年來研究自修復涂層及相關技術，但該技術應用在產品上還為時尚早。Wass教授也認為此項研究比較超前，還有許多技術細節(jié)問題需要解決，離實際應用還有5-10年的距離。而且對飛機而言，安全性是第一位的，因此自修復飛機問世還有很多工作要做。此外，這種修復技術可以應用于任何一種碳纖維復合材料，因此理論上可以在海上風力發(fā)電葉片、運動裝備等復合材料結構上率先取得應用。